2019年1月24日，当雷诺集团正式任命米其林集团ceo塞纳德担任雷诺新董事长后，这预示着雷诺日产三菱联盟即将迈入新阶段。此前，这个全球最大的汽车联盟曾在戈恩的执掌下长达20年之久，如今戈恩黯然下台，雷诺日产三菱联盟将何去何从不但关系着其自身前途，更在一定程度上左右着全球汽车市场的秩序和格局。
壹
“教父”
一切的源头还要从1990年开始的那场席卷全日本的金融危机说起。
1989年年底，日本东京证劵交易所日经股市到达了38915点的历史顶点，彼时的日本楼市泡沫不断扩大，只东京市的地产市值便已超过了美国全部版图，“买下美国”一时成为了当时日本被提及最多的戏言。
随着次年日本楼市和金融泡沫的破裂，日本经济一泻千里。至2003年，日经指数已下探至7607点的历史谷底，累计跌幅高达63％。而伴随着经济剧烈下滑的同时，日本几乎所有行业都未能幸免，其中以汽车和家电为代表的制造业更是首当其冲，面对市场极度收缩的购买欲以及成几何倍数上升的成本，日本几大汽车集团每况愈下。
其中，日产汽车的情况最为严重。由于在经济大萧条下错误的制定了扩张政策，至1999年，其已经连续7年亏损，深陷累计高达50亿美元的债务泥沼中。对于彼时的日产而言，破产的结局似乎就在眼前。
不过，日产这样一个拥有“东瀛战神”神话的老牌汽车厂商是不会轻易退出历史舞台的，因为即便抛开日产汽车这块金字招牌而言，它还在技术研发、生产制造以及供应链渠道等方面有着众多优质资产，而这些也让其彼时成为了全球许多汽车巨头眼中的肥肉。
或许是因为当时的日产被认为弊端多多，积重难返，以戴姆勒为首的一众巨头相继退出了竞标，而来自法国的雷诺汽车则毅然不顾油腻，吃下了这块“肥肉”，在当时，这起并购案被认为是一次巨大的冒险。
到2002年，雷诺持股日产股份比例达到了44．4％，并成为了后者第一大股东，而日产则持有15％的雷诺股份，交叉持股的方式让两家公司处于前所未有的紧密状态，雷诺－日产联盟宣布诞生。
而于1996年出任雷诺汽车副总裁的戈恩，在1999年并购完成之后，随即出任日产ceo，并在后来成为了日产董事长，开始了其“教父”生涯。作为日产历史上的首个非日籍董事长，戈恩的非纯正“血统”或许让日产从那时开始就有了卧薪尝胆，并饱含复辟之心。
不过对于彼时已“病入膏肓”的日产来说，唯有猛药方可令其起死回生。而有着“成本杀手”称号的戈恩也不负众望，在快速提出“日产复兴计划”之后，他相继展开了大裁员、关闭工厂、削减预算等一系列措施，并成功在2000年底使得日产扭亏为盈。
随着此后日产在中国市场和北美市场陆续推出有竞争力的产品，戈恩治下的日产一举摆脱了90年代的阴影，并重新成为了全球举足轻重的汽车巨头之一。值得一提的是，从世纪之初开始，日产每年为联盟贡献超过50％的净利润，直至今日。
2016年，雷诺－日产联盟趁虚而入，一举并购了彼时深陷排放里程门泥潭的三菱汽车，自此全球最大的汽车集团雷诺－日产－三菱联盟宣告诞生，而戈恩也成为了联盟的“教父”——三家车企共同的董事长。
2017年底，雷诺－日产－三菱联盟迎来了其最为风光的岁月，那年其全年乘用车累计销量首次超过大众集团和丰田汽车，成为了全球汽车行业的霸主。
而就在一年后，这位亲手缔造强大汽车版图的“教父”却迅速滑落，以被“斩首”的方式而黯然收场。
贰
暗流涌动
从2018年11月至2019年4月的数月间，戈恩这位前雷诺－日产－三菱的掌舵人竟先后四次被捕入狱，而在这期间，日产、三菱乃至老东家雷诺都先后与其划清界限，将“人走茶凉、落井下石”的世间冷暖故事演绎的淋漓尽致。
尽管戈恩时代下的雷诺－日产－三菱联盟看上去彼此亲密无间、如胶似漆，由三家公司所组成的庞然大物看上去强悍无比，但实则并非铁板一块，从联盟成立伊始便已暗流涌动，而戈恩下台或许只是催化剂。
前文已然说过，如日产汽车这样发展已达百年的老牌车企内，众多家族势力，老牌派系势力早已盘根错节，把持着各自的利益地盘。然而上世纪末的绝境让日产难以拒绝雷诺伸出的橄榄枝，在将控制权拱手相让的同时，这些老牌贵族们依然妄图在雷诺的统治下，维持自身的话语权和利益。
不过戈恩俨然不是一个保皇派，他反而快刀斩乱麻，快速的砍掉和削减了日产的很多冗余部门和人员，这令那些传统既得利益者们大为不满，不过却然并卵。
任何处于巅峰的人生赢家都难免志得意满。戈恩这个一手将日产从泥沼中拉出并重振其辉煌的最佳职业经理人也未能免俗，一方面其持续着奢靡的私人生活，并让日产为其买单，另一方面则通过开设皮包公司等手段中饱私囊，这给早已有“反意”的日产留下了铁证和口实。
同时，在2017年戈恩错误的判断了形势。彼时联盟已成为能够大众、丰田掰手腕的超级汽车巨头，坐拥如此绝佳政绩的戈恩认为，自己亲力亲为打造十多年的日产汽车已成为了后花园，而老东家雷诺汽车业绩的裹足不前将是联盟继续壮大的障碍，随即他将日产汽车首席执行长的位置让给了西川广人，转而专注于提升雷诺的盈利能力。
而这位西川广人也正是戈恩一手提拔起来的干将，虽然其在戈恩一手遮天的岁月中始终隐忍不发，蛰伏待机，但是在戈恩下台后，却迅速转换态度，以一名老日产人的姿态，力求在联盟中为日产赢得更重要的地位和更多利益，让人不得不怀疑，以其为首的日产传统势力在戈恩事件中究竟扮演着怎样的角色。
戈恩在执掌联盟的后期曾经致力于雷诺和日产的合并进程，他妄图将二者合二为一成为一家公司，显然，被认为是日本汽车骄傲的日产是不可能愿意的，因为他们不允许日产这个独立厂牌消失于这代人手上，更何况是被一家外资企业完全掌控。
一个最为简单的逻辑或许可以透露出些许幕后信息，戈恩下台的最大受益者无疑是此前只是一方诸侯的日产汽车，而以其目前的实力来看，日产俨然不甘于久居诸侯之位。
叁
看不见的手
在我们审视戈恩事件以及后戈恩时代雷诺－日产－三菱联盟所经历的事件和动荡中，政治这张看不见的手始终在一定程度上左右着这个联盟的过去、现在和未来。
虽然日产拥有雷诺15％股份，然而后者的最大持股方则是法国政府。雷诺入股日产的交易就是法国政府和日本政府一力促成的。
先来看一下世纪之交的世界汽车版图，当时全球最大的汽车市场北美和欧洲基本已完成了各大车企的权利划分。而唯独以雷诺、psa为首的法国车企难以染指北美市场，只能继续在欧洲这一亩三分地继续已能看到上限的耕耘。
而日产汽车则早已在北美完成布局，并且还拥有英菲尼迪这样已经站稳脚跟的豪华品牌。随着世纪初东风日产在中国市场红利期到来前便已成立，日产更是在全球前量大市场皆占据了固定份额，并且依然保持着良好的增长态势。
而只能偏安一隅的雷诺自然视日产为香饽饽，在控股后者之后，不仅获得了全球市场的利润，更是利用日产强悍的技术研发能力反哺自身，有效弥补了自身技术和产品短板。
而对于日产汽车而言，在联盟成立的20年间，雷诺的角色却悄然发生了变化，从昔日的救世主到现在实质意义上的“小弟”，年累计销量已达600万台的日产自然不甘屈居于只有360万台销量的雷诺人下，但是雷诺依然是日产最大股东的事实却让后者依然如鲠在喉。
雷诺显然也对彼此日趋悬殊的力量有着清醒认识，于是前不久传出了雷诺有意并购亏损严重的fca消息。此举可以看作雷诺有意平衡相对于日产薄弱力量的有效举措，而却在交易即将达成时前功尽弃。
据了解，为了避免雷诺有效增强实力，而继续在联盟内享有第一话语权，日产做出了某种行动。其结果就是，雷诺董事长塞纳德在此前数次想同法国总统马克龙会晤并商讨并购fca事宜而不得，马克龙以各种理由推脱了其会面要求，从而致使雷诺汽车的最大股东对于并购案始终呈现出模棱两可的态度。
事实上，此前法国财政部长bruno le maire已公然反对了雷诺并购fca的意图，并在于日本举行的g20峰会上对日产汽车示好。
由此，不难看出如雷诺－日产－三菱联盟这样的跨国汽车巨擎事务已绝非企业层面的对话，而是牵连背后国家政府在内的政治事件，对于当下已高度一体化的全球汽车行业而言，成为政治博弈的砝码对于日产或是雷诺这样的跨国汽车巨头而言，纵然有国家政治力量支持下的甜蜜，却也有身不由己的苦涩。
肆
重排座次
在我国战国时期，以秦国的商鞅变法为标志，一举开启了由奴隶社会走入封建社会的历史大幕。商鞅本人也因其奠定了秦国一统六国基础的不朽功绩而永载史册。而商鞅死后的遭遇则与当下的戈恩如出一辙，不过在落井下石之后，秦国和日产并未废除变法革新政策，而是沿着既定方略走上了强大之路。
日产人对于戈恩始终保有复杂的感情，一方面感激其拯救日产于水火，并一举将日产发展到如今的强大模样。更重要的是，戈恩打破了日产此前各部门相对闭塞，协同效率低下的官僚作风状态，使得日产成为了现代化管理模式的全球车企。
而另一方面，戈恩如大多数帝王般晚年的昏庸，又在某种程度上限制了日产的进一步发展，同时其“不食肉糜”的阶层化管理在后来也已失去民心。
从后戈恩时代的日产的一系列举措来看，日产的去“戈恩化”决心已然路人皆知。先是撤销了戈恩在日产的首席执行官办公室，而后又换掉了日产在全球各区域的戈恩系高管，尽力将戈恩的痕迹抹除。
然而对于日产而言，其最大股东雷诺汽车依然如悬在头顶的乌云。
在联盟成立之初，双方交叉持股的比例和数额便已决定了雷诺在联盟的头把交椅地位。而日产只能长期以“小弟”的身份示人，如果说此前的日产羽翼未丰，那么对于当下已在体量、销量、盈利能力纷纷大幅超越雷诺的日产来说，这个“大哥”不再名副其实。
在3月份日产在新成立的联盟委员会表示，希望两家公司能有更为平等的地位。
此番表态已充分表明，日产正在谋求联盟的领导位置，尤其是在后戈恩时代已无掣肘的前提下。不过雷诺持有的44％日产股份始终将成为日产领衔的最大制约，如果日产想要摆脱目前上不上、下不下的尴尬局面，如何增持自身股份将是其唯一出路。
不然，即便不情非所愿，即便戈恩已下台，雷诺新任ceo将拥有日产董事会席位这样的事实将依然无法避免。
伍
何去何从
后戈恩时代的雷诺－日产－三菱联盟将何去何从或许是外界最想吃的一块瓜了。
从1999年成立，到2016年三菱加入，这个全球最大的汽车联盟呈现出了前所未有的紧密合作状态。在产品上，我们可以看到众多的双品牌孪生车型，仅在中国就有奇骏／科雷傲、逍客／科雷嘉这样的异父异母亲兄弟。再如英菲尼迪esq这样的车型就是由浪漫的法国雷诺师设计操刀设计。
其实在戈恩时期，雷诺日产三菱在采购、工程、制造和供应链等方面皆有深度协同合作。而就在2017年9月，戈恩还发布了联盟“2022年中期发展规划”，旨在发挥协同优势，在2022年达到年销量1400万台目标。
只是，如今链接三家公司的纽带——戈恩已黯然下台，而联盟将以怎样的姿态来面对未来呢？
明面上，他们似乎更亲密了。
就在今年上半年间，后戈恩时代的雷诺－日产－三菱联盟共同投资多个项目，如他们投资的科技企业the mobility house，是一家用智能充电和储能技术，将车辆电池整合到电网平台的创新科技公司。
同时，联盟还和自动驾驶领导企业waymo达成了合作，未来的合作将针对waymo在法国和日本开展的自动驾驶服务，“实现全方面发展”。
此外，联盟在以色列特拉维夫的创新中心也在不久前正式落成。
此上种种无不是联盟想要向外界展示三家车企依然亲密无间的证据，是对此前外界猜测联盟将转变为松散的项目合作制的强有力反击，毕竟真金白银的投入拥有最佳说服力。
然而，真的这么和谐么？
法国政府近日表示，愿意削减自己持有的雷诺股份，以此来让雷诺和日产的关系更为密切。而日常总裁西川广人此前却表示，相对于深化和雷诺的关系，日产目前更专注于提升自身业绩增长。
襄王有意，神女无心，虽然雷诺目前极力的想修复和日产的关系，但是对于日产而言，雷诺并非不可或缺，这源自于雷诺所在的欧洲市场并非日产的主要目标市场，在今年早先将英菲尼迪品牌撤出西欧之后，日产更加明显已将重心放在中国和北美两个市场上。而日产自身足够强大的技术研发实力和供应链体系也能够保证其自身稳步发展。
而对于雷诺而言，日产就极为重要了。后者承担着其利润“奶牛”的角色，同时也在技术研发，尤其是新能源和自动驾驶等新兴领域的技术研发方面提供了重要支持。如果联盟分裂后，雷诺仅依靠自身的造血功能将有沦为区域性汽车品牌的风险。
不过日产也并非有恃无恐，只要联盟还没有确立新的秩序，日产依然要牵扯很大精力来应付雷诺层出不穷的“美意”，为此难免波及其自身业务。要知道，2019财年（2018年4月1日－2019年3月31日）日产的财报并不好看，其营业利润下跌44．6％至3，182亿日元（约200亿元），净利润下降57．3％至3，191亿日元（约200亿元）。日产汽车的营业收入下滑3．2％，至11．57万亿日元（约7182亿元），全球销量下滑4．4％至551．6万辆。
当然，雷诺能够继续当“舔狗”的最大仰仗则依然是那44％的日产股份，只是面对日趋失衡的力量比，这些股份能让雷诺坚持多久是个不小的疑问。除非将联盟位置拱手相让，或是再培养一个戈恩式的教父级人物，不然雷诺在联盟的话语权将日趋削弱是可以预见的。
天下大势，分久必合、合久必分。百年汽车发展史，强强联合而最终一拍两散的故事已经上演了太多次。如戴姆勒－克莱斯勒联盟就是鲜活实例，当力量对比失衡，总有一方不甘于现状，而想要获得更多利益，最终则是分道扬镳。
已平稳发展20年的雷诺－日产－三菱联盟着实已算是个不小的奇迹了，而在后戈恩时代下，联盟能否继续携手同行将是未来数年内最大的看点。那么，如果分手就分的干脆利落，不然名存实亡对于联盟各方都将是伤害。

---